文 | 邱曉芬

編輯 | 蘇建勛

冬奧會還在如火如荼地舉辦，或許很少人會注意到，穿梭在各處的超過一千輛氫能源汽車、以及配備的三十多個加氫站——而北京冬奧項目，也是目前全球規模最大的一個氫燃料燃料汽車的示范點。

這些氫燃料電池車背后供應商之一，是有著“氫燃料電池第一股”之稱的北京億華通科技股份有限公司（以下簡稱億華通）。

成立于2012年，億華通主要生產氫燃料電池系統，生產覆蓋30kW到120kW型號的燃料電池。為了乘熱打鐵，擴充更多的融資渠道，這家公司還在繼續籌備上市融資。不久前，證監會披露，億華通已經提交上市相關審批材料，一旦獲得受理，億華通很快就可以向港交所提交招股書。

這已經不是億華通第一次上市。2016年，億華通就曾在新三板掛牌。不過，由于新三板的流動性并不大，到了2020年，從新三板摘牌后，億華通又快速奔赴科創板上市，籌資約為15億元。

一旦香港上市成功，這家氫燃料電池公司將實現"A+H"的局面。截至發稿，億華通的股價為165元，市值為127億元。

盡管已經是國內氫燃料裝機量第一名，也是申龍客車、北汽福田、宇通客車、中通客車、吉利商用車等20多家商用車廠商的供應商，億華通的電池銷量在最近兩年快速提升。不過，這家公司尚未達到盈利的關口，距離成為氫燃料的“寧德時代”，還有相當長的一段距離。

陣痛

從財報數據可以看到，隨著氫燃料電池的出貨量的逐步提升，億華通的營收正在穩健增加——2019年、2020年的營收分別是5.5億元、5.7億元。不過，在凈利潤方面，億華通在近兩年處于虧損狀態，2019年的歸母凈利潤是6392萬元，到了2020年則轉至虧損2252萬元。

虧損的勢態在2021年仍在延續，目前億華通全年的財報信息尚未披露，但以第三季度為例，在這一燃料電池淡季，營收相比過去翻了數倍，達到2.6億元。與此同時，凈虧損也在持續放大，單季度就達到了5457萬元。有預計數據稱，億華通2021年的虧損或將擴大到1.4億元-1.9億元之間。

近7年營收/歸母凈利潤及其同比增速

一種矛盾的狀態是，2021年多數想進入氫能產業鏈的“外行”公司，光伏公司、儲能公司和風電公司，股價幾乎是“沾氫”即起飛。而真正的氫燃料電池廠商，億華通今年的股價卻沒有太大的起伏，去年股價維持基本維持在270元左右。

在億華通氫燃料電池看似越賣越虧的背后，氫燃料電池行業其實還處于商業化的早期階段。

數量上的鮮明對比是，氫燃料電池汽車數量目前只有純電動車出貨量的零頭。在國內，兩者在現階段似乎形成了一種默契分工：電池車以中短途的C端場景為主，而氫燃料車則主動以長途商用的B端場景為主。

因此，億華通氫燃料電池車的出貨量集中在公交車、商業大巴、物流車等領域。

而這也導致了億華通下游客戶相對集中的問題。和傳統的汽車零部件企業的業務模式略有不同，在產業初期階段，億華通仍然需要與終端客戶共同進行市場開發，而下游客戶的賬期拖延、業務擴張規模一旦出現風吹草動，都會給億華通帶來很大的波及。

億華通此前就曾經在公告中解釋道，公司自2019年之后持續陷入虧損，原因主要是由于下游公司頻頻壞賬導致。申龍客車作為億華通的前五大客戶之一，該公司母公司東旭光電2019年發生債務危機，回款能力較弱，至今沒有好轉。同樣存在拖延賬期的還有中植汽車。

同樣的，億華通此前在招股書中提到了，下游終端客戶在采購后，由于商業化遲遲未落地，面臨單車日均運營歷程不足十公里的問題。

現階段，億華通下游的這些終端企業，確實還沒能讓氫燃料真正成為主流技術路線。這當中的掣肘包括配套的氫能基礎設施不完善，關鍵技術不成熟，燃料電池總體成本較高等問題。

截至2021年，國內的加氫站數量只有218座，去年的數量雖然有翻倍，但數量依舊有限，導致了國內的氫燃料電池車只能圍繞站點周邊進行運營。

其次，氫燃料電池技術本身也還處于突破階段。氫燃料電池大體由電堆和控制系統組成，電堆是核心部件，約等于傳統汽油車的氣缸，占據了整車成本的七成以上。而目前，電堆當中的端板和膜電極等核心部件，國內目前主要還是依靠進口，氫燃料電池的成本整體上相比傳統內燃機還有較大差距。

作為燃料電池廠商，如何幫助下游共同打開局面，關系著億華通的未來。

布局

在碳達峰、碳中和的背景下，毋庸置疑的是，氫燃料電池具有零排放、加氫時間更短等優勢。鋰電池需要開發鈷資源、鋰資源，這些資源目前比較緊缺，而氫燃料電池在原料獲取更簡單直接——尤其是在未來打通了工業副產物制氫、天然氣重整制氫，或者可再生能源制氫的環節之后。

在氫燃料電池的商業化早期，億華通選擇正是從氫能資源豐富的城市切入，或者是燃料電池產業鏈豐富的城市切入。

億華通曾經在科創板上市的招股書中提到，一直以來的商業推廣策略是“點線面”，主抓北京、張家口、上海、鄭州等七個城市，這也有利于氫燃料電池的技術研發，以及成本控制。

進入這些重點城市后，億華通提到，接下來還在以這七大上城市為中心，拓展直線距離500公里的推廣城市；直到制氫技術突破的時候，再利用前期的推廣城市和城間管網為紐帶，建設氫能產業區。

盡管截至2021年年末，搭載的億華通的氫燃料電池車輛只有1800輛，不算多，要進一步打通“線面”，還需要借用行業力量。

2021年，億華通的產業行業明顯加快。3月份，與向來重視氫路線的豐田成立了華豐燃料電池公司；此后還與大運汽車開啟了西部首條重卡示范線，向重卡場景滲透；此后還與申能能創、水木明拓等公司先后簽署氫能產業發展計劃。

在氫燃料電池核心技術儲備，以及大規模生產能力方面，億華通從去年起已經準備就緒。

億華通的技術自研的方向還在往縱深處探入。從燃料電池發動機（由電堆、空氣供給系統、氫氣供給系統等構成），再到電堆研發，目前已經到了更細化燃料電池膜電極（由質子交換膜、催化劑和氣體擴散層組成）。

此前，億華通旗下的聯營公司神力科技已經有了生產自主電堆的能力，而從財報中也可以看到，億華通對外采購電堆電極等核心部件的份額也正在逐年下降。

億華通還在大力投入大規模生產線。此前，公司自主開發的年產量2000套的燃料電池發動機系統半自動化生產線已經投產，實現了從小批量示范產品，到批量生產線產品的轉變。

盡管目前生產線的利用率很不算高，億華通需要提前做好布局——氫燃料電池行業正在不斷迎來的政策利好是，去年以來，北京、上海、深圳等地都已經出臺了氫能發展規劃，提出了“百站、千億、萬輛”的戰略目標，從加氫站、產業規模和氫燃料電池車出貨量方面，做出了定量的頂層設計。

《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也提出，到2025年，氫燃料汽車保有量計劃達到10萬輛左右，加氫站數量達到1000座以上。而在2021年年底，這兩個數字分別只有9400輛、218座。

接下來的四年時間，對于億華通在內的氫燃料電池廠商來說，對于行業，都是一個質變的關口。

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